安全支持者らは、共和党の取り組みではコックピット警報の義務化は義務付けられないと主張

ほとんどの航空会社のコックピットにまだ欠けているもの、つまり他の航空機のリアルタイム表示を義務付ける超党派の法案が否決され、議員らは行き詰まっているようだ。

ROTOR法は下院で1票差で否決された。この法案は上院での超党派の支持と、2025年1月のアメリカン航空旅客機衝突事故の犠牲者の遺族の支持を得て可決された。また、パイロットと客室乗務員の組合、航空会社、国家運輸安全委員会の支援も得られました。

支持者らは、コックピットモニターの設置を義務付けない新たな共和党法案に反対すると述べている。

家族らは、この法案が火曜日に手続き上の措置を可決するために必要な3分の2の多数を獲得できなかったことに不満を抱いており、「誤解を招く技術的主張に基づいた11時間目の反対によって否決されたが、NTSB自身の調査官によって公に拒否されている」と共同声明で述べた。

この法案は下院共和党の意見を二分し、132の反対派の一部は監視システムの追加は費用がかかり、実証されていないと述べた。一部の人々は、航空管制官に衝突警報の主な責任を課し、一部の軍用機が状況の放送を停止できるようにする代替法案であるALERT法を支持している。

議論の中心となったのは、民間航空機にGPSベースの「ADS-B In」を装備するという提案された要件で、これにより飛行甲板の画面に近くの航空交通が表示され、67人が死亡した昨年のロナルド・レーガン・ナショナル空港近くでの陸軍ヘリコプターによる対空墜落事故で明らかになったギャップを埋める可能性がある。その日、過大な負担を抱えた航空管制官たちは、ワシントンDCの混雑した空域で商業便と軍用便が混在する航空便を追跡するのに苦労した。

民間航空機には2020年から自機の位置を管制に伝える連携技術「ADS-B Out」の搭載が義務付けられる。 ADS-B 発信時と ADS-B 受信時と考えてください。 ADS-B Out は、レーダーよりも正確であり、パイロットの状況認識を向上させることで、安全性を大幅に向上させました。

ROTOR法（一部の軍用機には民間空域での位置情報の放送も義務付ける）の支持者らは、これらのモニターを追加することでパイロットが最後の防衛線として一刻を争う脅威に対応できるようになると主張した。

Business Insiderに共有されたコメントの中で、シラキュース大学教授で航空安全の専門家であるキバンク・エヴレンリー氏は、アメリカのジェット機にADS-B INが使用されていれば、パイロットは衝突する前に59秒の反応ができただろうと述べた。実際、交通回避衝突警報はわずか19秒前に作動しており、高度制限のため操縦指示は不可能だったと同氏は述べた。

「密集した空域では、40秒の追加が、紛争を解決する時間があるか、現実的な選択肢が残されていないかの違いになる可能性がある」と同氏は述べた。 「これらのアップグレードを遅らせるということは、この種のシナリオ向けに構築されていないシステムに依存し続けることを意味します。」

ADS-B は飛行中だけでなく、一連の滑走路進入により管制官がリアルタイムで処理できる限界が露呈した地上でも役立ちます。 1月の墜落事故から数カ月間、2機の別々の軍用機が米旅客機と接近遭遇した。

国防総省は当初原案を支持した。月曜日には立場を変え、テクノロジーリスクが「国防活動に影響を及ぼす重大な未解決の予算負担と運用上の安全保障リスク」を引き起こすと述べた。一部の共和党議員はこの法案に反対し、別の取り組みを支持して支持を表明した。

下院共和党のマイク・ロジャース氏とサム・グレイブス氏はROTORに投票しなかったが、代わりに法案の修正版を推進した。

グレイブス氏は月曜日の上院公聴会で、ALERTは軍事調整とパイロット訓練を強化し、NTSBの50の勧告すべてに対応する「包括的なパッケージ」になると述べた。同氏は、ROTOR法は2つの勧告のみを取り上げていると述べた。

ALERTではADS-Bの使用は必要なく、潜在的な衝突の検知や空港内外のパイロットとの通信を航空管制官に依存する現在のシステムを基本的に維持することになる。また、安全上のリスクを理由に、軍用機が特定の空域で衝突防止技術を使用することも免除される。

グレイブス氏は、空を飛ぶ5,500機の航空機にADS-B INを実装することは負担であり、「2031年に意図せず運用上の危機を引き起こす」ことになり、「非現実的な」義務になるだろうと述べた。

NTSBの調査と勧告の作成を監督するジェニファー・ホメンディNTSB委員長は木曜日、下院警戒法案は「弱く」、将来の事故を防ぐのに十分ではないと述べ、同法案はADS-B要件を削除しているためNTSBの勧告のすべてに対応していないと述べた。

NTSB は 2008 年以来、コックピット ディスプレイに ADS-B IN を推奨しています。連邦航空局が明確な資金調達メカニズムを欠いていることもあり、これまで義務付けたことはありません。規制当局は、視覚と音声で警報を発するこのシステムは、混雑した空域で運航できない航空会社や民間航空機の所有者にコスト負担を課すことになると主張してきた。

業界の例として、アメリカン航空はエアバスA321型機約300機の改修に1機当たり5万ドル未満を支払ったとホメンディ氏は2月に上院委員会で述べた。それは何百もの飛行機で急速に成長します。同氏によると、一般航空機には少なくとも400ドルのポータブル受信機を搭載できるという。

アメリカン航空やジェットブルー航空などの一部の航空会社は、自社の航空機に自発的に ADS-B を追加しています。