ロサンゼルスは、コンクリートジャングル、アスファルト、駐車場、その他のハードスケープによって形成された都市としてよく説明されます。今回、研究者らは初めてそのコンクリートを詳細にマッピングし、その多くはそこに存在する必要がないと主張している。
新しい分析によると、ロサンゼルス郡の31万2,000エーカーの舗装のうち約44％が道路、歩道、駐車場としては不要であり、再検討される可能性があることが示された。
このレポート DePaveLA は、ロサンゼルス郡内のすべての舗装面をマッピングし、道路、歩道、私有地、その他のエリアを細分化した初の区画レベルの分析です。研究者らは、すべての歩道を「中核」用途と「非中核」用途に分類した。たとえば、道路が幹線道路です。次に、その地図を暑さ、洪水、樹冠に関するデータと組み合わせて、コンクリートとアスファルトの除去が人々の健康と気候に最大の変化をもたらす可能性がある場所を理解するための新しい枠組みを作成できるようにしました。
ブラッド ランブル校長は、エスペランサ小学校で生徒たちが自然生息地を復元している地域を視察します。
(アラン・J・シャーベン/ロサンゼルス・タイムズ)
舗装された表面は植物よりも高温になり、太陽のエネルギーを植物の成長に変換せずに吸収および放出し、その結果日陰が生じます。暑い地域ではオゾン煙も多く発生します。緑地は人々に心理的な安らぎを与えることでも知られています。
著者は、ロサンゼルスの植林団体である TreePeople の設立者でもあるアンディ・リプキス氏によって設立された非営利団体 Accelerate Resilience LA と、健康と建築環境を結びつけることに取り組む非営利団体 Hyphae Design Laboratory です。
Hyphaeの創設者ブレント・バックナム氏は、最も驚いたのは歩道が集中している場所だったと語った。同氏が中心ではないとみなした歩道の約70％は私有地にある。
報告書では、広範囲にわたる歩道の撤去ではなく、さらなる改善につながる可能性のある小さな変化に焦点を当てている。
それらは駐車場、特に私有の大規模な商業用地や工業用地で見つかった可能性が最も高いです。 90度の駐車場を斜めの駐車場に再設計すれば、駐車スペースの数を減らすことなく、最大1,600エーカーの土地を取り除き、樹木や雨水を受け入れるスペースを確保できる可能性があります。
バックナム氏は、駐車場は、住民の日常生活を悪化させるにもかかわらず、歩道の追加がどのように受け入れられたかを示す最も明白な例の1つであると述べた。
ロサンゼルスのパーシング・スクエア内のハードスケープ・エリアの空撮。
(アラン・J・シャーベン/ロサンゼルス・タイムズ)
「私はよく驚かれます。駐車場に車で入ると、ビープ音が鳴り響き、バンパーからバンパーへと車が行き交っています。このうだるような暑さの中、食料品店へ出ようとしているのですね」と彼は語った。 「そして現実には、もっと考え抜かれたデザインを使えば、もっと素敵なものにすることができるのです。」
米国グリーンビルディング評議会カリフォルニアの最高責任者であるベン・ステイプルトン氏は、駐車スペースの要件が長い間、建物の規模や用途と駐車スペースの数を結びつけてきたと指摘した。
「自然な解決策は、単に物を置くことでした。そのほうが安くて、メンテナンスも少なくて済むからです」と彼は言う。 「特にアスファルトはそれほど高価ではありません。」
集合住宅をはじめとする住宅も可能性に満ちた空間です。
バックナム氏によると、各住宅区画が中庭にある6×6フィートの木を1本伐採した場合、1,530エーカーの歩道が撤去される一方、中庭のスペースは平均して3％しか減らないという。
ツリーピープルのグリーン・インフラストラクチャー担当ディレクター、エミリー・タイラー氏は、住宅の庭の歩道が拡張されていると語った。
「私たちが目にしているのは、多くの住宅の庭が舗装道路を増やし、芝生を減らす方向に進んでいることです」と彼女は言う。 「彼らはそれを日陰の木々や在来植物、そして水をあまり使わない植物に置き換えるのではなく、排除しようとしているのです。」
同氏によると、多くの場合、住宅所有者は干ばつや水道料金の高騰に関するメッセージに反応しているという。
サウス・エル・モンテのマーセド・アベニュー・グリーンウェイ沿いに植えられた自生植物や花の近くで犬の散歩をする男性。そこで彼らは、都市インフラが歩行者、自転車利用者、自動車運転者に同時にサービスを提供しながら、不可欠な環境上の利点を提供できる方法を再考している。
(アラン・J・シャーベン/ロサンゼルス・タイムズ)
「石畳は水の使用量を減らし、人々の水道料金を下げることができます」とタイラー氏は語った。 「しかし、それにはトレードオフが伴います。」
報告書はまた、コンクリートやアスファルトが少ない可能性がある場所として学校を特定している。平均すると、ロサンゼルス郡の学校キャンパスは 約40％が舗装されており、 生徒を極度の暑さにさらす。
ロサンゼルスのダウンタウン近くにあるエスペランサ小学校では、キャンパスは「ただのアスファルトの海だった」と学校の改築を監督しているロサンゼルス近隣土地トラストのエグゼクティブディレクター、トリー・カイザー氏は語った。子どもたちは、暑い日には温度が120度以上に達することもあるブラックトップの上を走りました。
新しいカリフォルニア固有の植物や日陰の木、雨水の捕獲機能、刈られた芝生、自然の遊びの要素、屋外の教室などを間もなく搭載する予定です。
多くの学校家族は小さなアパートに住んでいます。
「人々にはオープンスペースがありません」とカイザー氏は語った。 「彼らは家を出て、基本的にコンクリートの道路や歩道を歩いています。」アスファルトが剥がされ、木々が入り込み、雨水が流れれば、「静かで想像力豊かな遊びと活発な遊びの空間」となる。
DePave レポートのアイデアは、同じハードルに繰り返し遭遇した植樹とグリーン インフラストラクチャ プロジェクトに関する長年の取り組みから生まれました。
ロサンゼルスのエスペランサ小学校では現在、自然景観のインスタレーションが進行中です。
(アラン・J・シャーベン/ロサンゼルス・タイムズ)
バックナム氏によると、プロジェクトを重ねるごとに、歩道が中心的な問題として浮上してきました。 「私たちは木を植えようとしていたが、市内の大部分が舗装されてしまったので植える場所がない」と彼は語った。
チームは、問題を理解するには、ブロックや近隣のスケールに至るまでのより良いデータが必要であることに気づきました。歩道や木々よりもさらに洗練されたもの。
「これは最初のステップです」と、Accelerate Resilience LA の計画およびプログラム調整担当シニア マネージャーであるデボン プロボ氏は述べています。 「これは機会評価であり、100％除去を必要とする規範的な計画ではありません。」
デザイン・企画会社ゲンスラー社のプリンシパルで世界持続可能性リーダーのオリビエ・サマーホルダー氏は、何かを直すために金を払った企業は、それを変えるためにはそれをひっくり返す必要があると語る。
「不動産所有者にとってハードスケープを削減するインセンティブはない」とサマーホルダー氏は語った。 「自治体は、都市部の熱ホットスポットを減らすために駐車場を撤去することを奨励していません。」
サマーホルダー氏は、特にテナントが快適性や環境パフォーマンスについて尋ねる場合、持続可能性がクライアントとの設計会話の一部になることが増えていると述べた。しかし、政策や財政的インセンティブがなければ、再開発まで平面駐車場は手付かずのままであることが多いと同氏は述べた。
サウス エル モンテにあるこの革新的な 1.8 マイルの緑道は、ウォーキングやサイクリングに安全でアクセスしやすい道を提供するだけでなく、雨水の管理、生息地の回復、都市の暑さの軽減に対する持続可能なアプローチとしても機能します。
(アラン・J・シャーベン/ロサンゼルス・タイムズ)
バックナム氏は、南カリフォルニアが水を多用する芝生からの移行を支援したリベートプログラムに言及し、インセンティブがどのようなものかについて「芝生の交換プログラムが非常に良い例えだと思う」と述べた。 「教育と経済的支援ができるまで、人々は他の選択肢があることを知りませんでした。」
ノースイースト・ツリーズのエグゼクティブ・ディレクター、カルロス・モラン氏は、特に産業の歴史がある地域では、歩道の下に何があるのかを念頭に置くことが重要だと語った。
同氏によると、一部の地域では歩道が土壌を汚染しており、安全に破壊することはできないという。 「これだけで終わらせるわけにはいかない。」
しかし、彼は歩道が多すぎることに同意した。 「ロサンゼルスで最も暑い街区には、木がないわけではありません」と彼は言う。 「アスファルトでできています。」
プロボ氏によると、この報告書の目的は、アンジェレノ住民と意思決定者に共通の会話の出発点を提供することだという。
プロボ氏は、「このデータは、ロサンゼルスの未来をより涼しく、より健康的で、より住みやすいものに再考したいと考えている人にとって重要だ」と述べた。
「私の願いは、これによって歩道についてこのように考えたこともなかったかもしれないプロジェクトに携わる人々の目が開かれることです」とステイプルトン氏は語った。 「一度何かを学んだら、決して忘れることはできません。」
ステープルトン氏は、歩道をデフォルトではなく設計上の選択肢として再構成することで、この分析が開発者や不動産所有者に、プロジェクトが実際にどれだけのコンクリートを必要とするのか、そしてそれを変更することで何が得られるのかを再考するきっかけになる可能性があると考えている。
