米国と中国の鉱物をめぐる争いの中、インドネシアがニッケルの規制を強化
ベトナム、ハノイ — インドネシアは、世界最大のニッケル供給量に対する国家管理を強化しており、この金属が国内の電気自動車産業の基盤となることに長年賭けており、世界的な需要がニッケルへの過度の依存から離れ始めている。 米国と中国が重要な鉱物をめぐって競争する中、この動きは依然として世界のEVサプライチェーンに混乱を引き起こす可能性がある。インドネシアはニッケル市場の中心であり、S.&Pグローバル・マーケット・インテリジェンスは、ジョコ・ウィドド前大統領が粗鉱石の輸出を禁止した後、中国支援による精製投資が増加していると指摘した。 ジャカルタは、ニッケルの規制により、鉱山やバッテリーから完成車に至るまで、国内のEV産業全体が活性化されることを期待していた。専門家らは、この約束は気候リスクが深刻化しているにもかかわらず、エネルギー転換の名の下に森林伐採と鉱山拡大を正当化するために利用されたと主張している。 2025年、インドネシアは多くの鉱業やプランテーションのライセンスが賄賂に汚染されているか、適切に承認されていないとして、天然資源の不法開発を取り締まった。当局は、400万ヘクタール（980万エーカー）以上の鉱山、パーム油プランテーション、加工場を押収し、17億ドルの罰金を課しており、今年さらに450万ヘクタールを押収する可能性があると発表した。 しかしアナリストらは、多くの中国のEVが金属使用量を大幅に減らしたバッテリー化学に移行し、代わりに鉄ベースの設計を選択しており、ニッケルの利益が減り始めているちょうどそのタイミングでこの措置が行われると警告している。 「森林は乱開発されている」とジャカルタに本拠を置くエネルギーシフト研究所の息子、アディグナ氏は語った。 「しかし、電気自動車のバリューチェーンを手に入れることはできませんでした。」 中国はインドネシアのニッケル部門で主導的な役割を果たしており、同金属をステンレス鋼やクリーンエネルギー産業を支援するために利用している。 米国に本拠を置くエネルギー経済・財務分析研究所（IEEFA）によると、世界最大のニッケル埋蔵量はインドネシアのスラウェシ島に集中しており、世界のニッケル鉱山生産量の半分以上を占めている。 中国は数十年にわたりインドネシアからニッケルを調達してきたが、ジャカルタが原鉱石の輸出を禁止した2020年に関係が深まり、製錬所への中国の投資増加につながった。 貿易データによると、中国へのニッケル出荷が急増し、電池用化学薬品や合金に使用される半加工材料であるニッケルマットの輸入が2020年から2023年の間に28倍近く増加し、その90％以上がインドネシアからのものだった。リスボンに本拠を置く政府間組織、国際ニッケル研究グループによると、同じ期間に、世界のニッケル生産に占める北米と南米の合計シェアは16％から7％に低下し、欧州のシェアは35％から10％に低下した。 一方、世界資源研究所の分析によると、採掘により2001年から2020年の間にインドネシアの森林約37万ヘクタール（約91万4,000エーカー）が消失した。これは他のどの国よりも多い。その損失の3分の1以上は、膨大な炭素貯蔵量を含み、気候変動を制限するために重要な原生林によるものだ。 インドネシアはニッケル精錬所の運営に石炭を大量に使用しているため、国のエネルギー転換が遅れ、排出量削減の努力にもかかわらず、新たな化石燃料の需要が高まっている。 IEEFAの2024年の分析では、主に石炭への依存により、主要なニッケル生産企業は2023年に約1,500万トン（1,650万米国トン）の温室効果ガスを排出すると予想されている。 昨年最も公になったニッケル関連の押収事件の一つでは、インドネシア軍が地元テレビクルーとともに世界最大のニッケル鉱山の一区画を制圧した。 非営利団体クライメート・ライツ・インターナショナルの2024年の報告書によると、この鉱山は主に中国の金属大手、青山控股集団が所有しており、森林破壊、大気と水の汚染、石炭ベースの排出を増大させる一方、地域社会を追放し、生計に損害を与え、住民を健康リスクにさらしているという。 ジャカルタに本拠を置く経済法研究センター（CELIOS）のビーマ・ユディシュティル氏は、この動きは環境保護や森林保護措置を回復することを目的としたものではないと述べた。 同氏は「事態が好転するという保証はない」と述べ、「さらに悪化する可能性もある」と付け加えた。 ニッケル埋蔵量を国内のEV産業の根幹にしようとするインドネシアの取り組みは、韓国や中国の投資家から初期の関心を集めたが、期待には及ばなかった。 2024年7月、韓国の現代自動車グループとLGエネルギーソリューションは、年間15万台以上の電気自動車を供給できるインドネシア初のEVバッテリーセル工場を開設した。しかし2025年4月、LGエネルギーソリューションは市場と投資の状況を理由に、84億ドルという巨額の電池投資から撤退した。 中国の自動車メーカーBYDはEV工場の建設を続けている。世界最大のEV用電池メーカーである中国のCATLは、インドネシアの国営企業と電池工場を建設している。 インドネシアのEV市場は急速に成長しているものの、依然として小さい。 インドネシアビジネス評議会によると、2024年には同国で4万3000台以上の電気自動車が販売されると予想されており、これは自動車総販売台数の約5％を占めるという。公共の充電インフラは限られており、2024 年には全国で約 1,500 か所しかありません。 エネルギー・シフト研究所によると、たとえインドネシアが年間100万台のEV（自動車の年間総販売量に相当）を生産し、ニッケルリッチな電池を優先したとしても、消費するのは国内のニッケル生産量の1％未満だろう。 EVメーカーはリン酸鉄リチウム（LFP）電池への移行を進めており、ニッケルやコバルトの必要性が減っている。 LFP バッテリーは安価で、より安定しており、寿命が長くなります。国際エネルギー機関は、これらがすべてのEVの約半数に使用されていることを発見しました。 アナリストらは、インドネシアの国有化推進により、サプライチェーンの一部に対する中国政府の支配力が弱まり、ジャカルタが米国のバイヤーや投資家に対する影響力を強める可能性があると指摘している。 間もなく終了すると予想されるドナルド・トランプ米大統領政権との長期にわたる通商交渉でインドネシアが譲歩する可能性があるのは、米国への原油ニッケル輸出の禁止解除だろう。 インドネシアは、困難な状況に陥っているものの、両国間で進行中の関税交渉の一環として、すでに米国に重要な鉱物分野への投資を呼びかけている。 「インドネシアの国家資源を掌握しようとしている二つの超大国の間に、インドネシアはどのように立ち向かうのでしょうか?」アジア社会政策研究所中国気候ハブ所長のリー・シュオ氏はこう語る。 リー氏は、他の東南アジア諸国も同様に、米国と中国の間に「挟まれている」インドネシアを注視していると述べた。 「誤解しないでください、それは非常に困難になるでしょう」と彼は言いました。 セリオスのユディシュティル氏は、インドネシアの土地接収はニッケル産業をさらに不安定化させる恐れがあると述べた。同氏は、状況を注視している海外投資家は、インドネシアを拠点とする鉱業・加工プロジェクトに新たな資金を投じる前に躊躇する可能性があると述べた。 「これにより、ニッケル採掘と下流処理の両方の将来が不明のままになります」とユディシュティル氏は述べた。…
古いEVバッテリーは中国のエネルギー貯蔵ニーズのほとんどを満たす可能性がある
中国広西チワン族自治区の自動車用バッテリー工場 コストフォト/Nurfoto（ゲッティイメージズ経由） 中古の電気自動車バッテリーは、再生可能エネルギーが豊富なときに充電し、需要が供給を上回ったときに電力を分配することで、中国の電力網貯蔵ニーズの3分の2を満たすことができる。 風が吹かず、太陽も当たらないと、再生可能エネルギーの生産が減速し、朝夕や冬季などの需要のピーク時に供給不足が生じる可能性があります。通常、ガスプラントと石炭プラントがそのギャップを埋めます。しかし、中国、米国、英国、オーストラリアなどの国々は、再生可能エネルギーを後で使用できるように蓄えることができる、バッテリーをベースとした大規模なグリッドストレージを構築しています。 EVの普及が進むにつれ、中国清華大学の馬瑞飛氏らは、解体された自動車のバッテリーを送電網に接続すれば、より迅速かつ安価にカーボンニュートラルな電力システムを実現できると主張している。彼らの研究によると、これらの二次電池は2050年までに中国の送電網の貯蔵需要の67％を満たし、コストを2.5％削減できる可能性があるという。 EV のバッテリーは充放電を繰り返すことで長年にわたって劣化し、通常は元の容量の約 80% に達すると消耗します。この劣化により自動車の航続距離と加速度は低下しますが、数百、数千のバッテリーが数時間かけて充電および放電されるグリッド蓄電システムにはほとんど影響がありません。 英国ティーサイド大学のギル・レイシー氏は、「電力はまだ大量に残っており、貯蔵庫として使用しても、それほど早く電力が消耗することはない」と話す。 ユニバーシティ・カレッジ・ロンドンのロドリ・ジャービス氏は、「採掘と加工に多大な費用がかかる材料を廃棄すべきではない。電池に使用可能な容量が80パーセント残っているのに電池に変える必要がある」と語る。 「したがって、コスト削減の観点から、使用済みのバッテリーパックを二次用途で使用したいという要望はたくさんありますが、おそらく持続可能性の観点からはもっと重要だと思います。」 中古電池をベースにしたエネルギー貯蔵が、価格が下落している新品のリチウムイオン電池よりも安価かどうかについて、これまでの研究では異なる結論に達していた。 しかし、路上を走るEVの数が増えるにつれ、中古バッテリーもより手頃な価格になる可能性が高い。 2024 年には 1,700 万台以上の EV が購入されると予想されており、これは自動車販売全体の約 20% を占め、そのうちの約 3 分の 2 は中国で購入されます。 この研究では、さまざまな化学的性質を持つバッテリーが中国全土で調達され、元の容量の 40% に達するまで配備されるシナリオでは、セカンドライフのグリッドストレージが 2030 年以降に急速に成長し始める一方で、新しいバッテリーの供給が停滞していることが判明しました。総容量は 2050 年までに 2 兆ワットに達します。 系統貯蔵が新しいバッテリーと揚水水力（貯水池に汲み上げられた水が下流に流れてタービンを駆動する）に依存するシナリオでは、総容量はその半分にしか達しません。 セカンドライフバッテリーストレージはまだほとんど未開発ですが、アメリカの新興企業レッドウッドマテリアルズは、ネバダ州のデータセンター向けに、10年前の自動車バッテリーを使用した63メガワット時のプロジェクトを立ち上げました。同社のシステムのコストはキロワット時あたり150ドル未満で、新しいリチウムイオン電池よりもはるかに長い24時間以上電力を供給できると主張している。 ただし、使用済みのバッテリーは確認し、同様の容量のユニットにグループ化する必要があります。あるいは、管理システムが個々のバッテリーをバイパスできる必要があります。そうしないと、最悪のバッテリーがその容量に達した時点でグループ全体が充電を停止しなければならなくなります。 損傷したバッテリーも検査する必要があり、損傷したバッテリーには数百個のセルごとに温度センサーと電圧センサーが搭載されている必要があります。セルが過熱すると、鎮火不可能な大規模な火災が発生する可能性があります。 「明らかにリスクが高いので、保護、隔離、バランス、その他すべてをより堅牢にすることでリスクを軽減する必要があります」とレイシー氏は言います。…