古いEVバッテリーは中国のエネルギー貯蔵ニーズのほとんどを満たす可能性がある

中国広西チワン族自治区の自動車用バッテリー工場 コストフォト/Nurfoto（ゲッティイメージズ経由） 中古の電気自動車バッテリーは、再生可能エネルギーが豊富なときに充電し、需要が供給を上回ったときに電力を分配することで、中国の電力網貯蔵ニーズの3分の2を満たすことができる。 風が吹かず、太陽も当たらないと、再生可能エネルギーの生産が減速し、朝夕や冬季などの需要のピーク時に供給不足が生じる可能性があります。通常、ガスプラントと石炭プラントがそのギャップを埋めます。しかし、中国、米国、英国、オーストラリアなどの国々は、再生可能エネルギーを後で使用できるように蓄えることができる、バッテリーをベースとした大規模なグリッドストレージを構築しています。 EVの普及が進むにつれ、中国清華大学の馬瑞飛氏らは、解体された自動車のバッテリーを送電網に接続すれば、より迅速かつ安価にカーボンニュートラルな電力システムを実現できると主張している。彼らの研究によると、これらの二次電池は2050年までに中国の送電網の貯蔵需要の67％を満たし、コストを2.5％削減できる可能性があるという。 EV のバッテリーは充放電を繰り返すことで長年にわたって劣化し、通常は元の容量の約 80% に達すると消耗します。この劣化により自動車の航続距離と加速度は低下しますが、数百、数千のバッテリーが数時間かけて充電および放電されるグリッド蓄電システムにはほとんど影響がありません。 英国ティーサイド大学のギル・レイシー氏は、「電力はまだ大量に残っており、貯蔵庫として使用しても、それほど早く電力が消耗することはない」と話す。 ユニバーシティ・カレッジ・ロンドンのロドリ・ジャービス氏は、「採掘と加工に多大な費用がかかる材料を廃棄すべきではない。電池に使用可能な容量が80パーセント残っているのに電池に変える必要がある」と語る。 「したがって、コスト削減の観点から、使用済みのバッテリーパックを二次用途で使用したいという要望はたくさんありますが、おそらく持続可能性の観点からはもっと重要だと思います。」 中古電池をベースにしたエネルギー貯蔵が、価格が下落している新品のリチウムイオン電池よりも安価かどうかについて、これまでの研究では異なる結論に達していた。 しかし、路上を走るEVの数が増えるにつれ、中古バッテリーもより手頃な価格になる可能性が高い。 2024 年には 1,700 万台以上の EV が購入されると予想されており、これは自動車販売全体の約 20% を占め、そのうちの約 3 分の 2 は中国で購入されます。 この研究では、さまざまな化学的性質を持つバッテリーが中国全土で調達され、元の容量の 40% に達するまで配備されるシナリオでは、セカンドライフのグリッドストレージが 2030 年以降に急速に成長し始める一方で、新しいバッテリーの供給が停滞していることが判明しました。総容量は 2050 年までに 2 兆ワットに達します。 系統貯蔵が新しいバッテリーと揚水水力（貯水池に汲み上げられた水が下流に流れてタービンを駆動する）に依存するシナリオでは、総容量はその半分にしか達しません。 セカンドライフバッテリーストレージはまだほとんど未開発ですが、アメリカの新興企業レッドウッドマテリアルズは、ネバダ州のデータセンター向けに、10年前の自動車バッテリーを使用した63メガワット時のプロジェクトを立ち上げました。同社のシステムのコストはキロワット時あたり150ドル未満で、新しいリチウムイオン電池よりもはるかに長い24時間以上電力を供給できると主張している。 ただし、使用済みのバッテリーは確認し、同様の容量のユニットにグループ化する必要があります。あるいは、管理システムが個々のバッテリーをバイパスできる必要があります。そうしないと、最悪のバッテリーがその容量に達した時点でグループ全体が充電を停止しなければならなくなります。 損傷したバッテリーも検査する必要があり、損傷したバッテリーには数百個のセルごとに温度センサーと電圧センサーが搭載されている必要があります。セルが過熱すると、鎮火不可能な大規模な火災が発生する可能性があります。 「明らかにリスクが高いので、保護、隔離、バランス、その他すべてをより堅牢にすることでリスクを軽減する必要があります」とレイシー氏は言います。…