Toyota 2000 GT : le signal d’alarme

Au milieu des années 60, peu de gens en Europe ou en Amérique du Nord prennent les constructeurs japonais au sérieux. Et puis arriva un coupé élégant, performant, tenant bien la route et bien construit. C’était le signe avant-coureur de la vague qui allait déferler quelques années plus tard. Mais personne ou presque n’y a prêté attention…

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le Japon est exsangue. Mais la production automobile redémarre tant bien que mal. Au cours des années 50, les produits progressent mais le style est encore maladroit, la qualité de construction encore déficiente et les autos ne sont pas adaptées pour les occidentaux. Toyota commence ses exportations vers les États-Unis sous le nom de Toyopet avec son modèle Crown (voir photo ci-dessous). Ce sera un désastre! Mais la marque n’abandonnera pas (elle changera heureusement son nom pour Toyota en 1964) et on connaît la suite…

À lire aussi

Des débuts (à peine) prometteurs…

Au début des années 60, le miracle japonais est en train de s’accomplir. Le pays se modernise à une vitesse effarante et sa croissance laisse tout le monde pantois. Le sport automobile se développe. Le circuit de Suzuka est terminé en septembre 1962 et c’est en mai 1963 que se tient le premier Grand Prix automobile du Japon, qui est souvent considéré comme le départ de l’enthousiasme des Japonais pour la course automobile. Les deux premières éditions sont principalement dédiées aux véhicules de tourisme. Les constructeurs japonais, encore vus par les Occidentaux comme de simples copieurs, commencent à rêver de voitures de sport. Honda dévoile son roadster S360 en juin 1962 (sur le circuit de Suzuka, que la marque possède) et se lance en Formule 1 pour la saison 1964. Nissan vient de présenter la seconde génération de son roadster Fairlady (vendu en Amérique du Nord sous le nom de Datsun 1500) en octobre 1961, au Salon de l’auto de Tokyo.

Quant à Toyota, elle commence en 1962 la conception d’un roadster sur la base de son modèle Publica. Une partie du développement et la production sont confiés à Kanto Auto Works. Il s’agit d’une compagnie fondée en 1942 et qui commencera à travailler avec Toyota en 1948 avant que cette dernière ne prenne des parts en 1954 et ne l’absorbe en 2012. Le résultat est la Sports 800 (voir photo ci-dessous) qui, comme son nom l’indique, embarque un bicylindre à plat de 0,8 litre produisant 45 chevaux. Elle sera vendue entre avril 1965 et octobre 1969 à 3 131 exemplaires. Pas de quoi faire trembler des marques établies comme Porsche ou MG. Pas encore…

Y’a du sport dans l’air!

Nous sommes au mois de mai 1964. Le second Grand Prix du Japon vient d’avoir lieu et les dirigeants de Toyota se mettent à rêver d’une voiture de sport maison. L’idée n’est pas saugrenue puisque l’on sait que le grand rival, Nissan, prépare lui aussi une telle auto (nous y reviendrons). Une équipe restreinte de six personnes est mise en place avec à sa tête Jiro Kawano. On retrouve Shinichi Yamazaki au châssis et suspensions, Hidemasa Takagi au développement moteur, Shihomi Hosoya comme pilote de développement et assistant designer ainsi que Eizo Matsuda comme pilote d’essai. Le designer de l’auto sera Satoru Nozaki. Ce dernier est embauché chez Toyota en 1957 et rentre tout juste d’un voyage de six mois aux États-Unis où il a pu étudier au Art Center School of Design, en Californie. C’est là qu’il a pu comprendre que les autos japonaises n’étaient pas adaptées au marché américain ainsi que découvrir une auto qui va beaucoup le marquer : la Jaguar Type E.

Le projet 280A démarre. Consciente qu’elle a tout à apprendre sur le segment des sportives, Toyota se porte acquéreur d’une Porsche 911, d’une MGB, d’une Triumph TR2, d’une Lotus Elan et, donc, d’une Jaguar Type E. Les autos sont disséquées et évaluées. Le projet avance à grands pas. Fin 1964, il a pris forme : le schéma de base est déterminé, les organes mécaniques choisis et les grandes lignes de la carrosserie sont tracées. Mais c’est là qu’un nouvel acteur va entrer en jeu.

Projets parallèles

Yamaha est une compagnie pas comme les autres. Fondée en 1897 par Torakusu Yamaha sous le nom de Nippon Gakki Manufacturing Co. Ltd., elle se spécialise initialement dans les instruments de musique sous la marque Yamaha. Elle va continuellement se diversifier en produisant de l’équipement audio, des composants électroniques, des articles de sport ou même des meubles. Après avoir fabriqué du matériel militaire durant la guerre, la compagnie décide d’utiliser ses installations pour améliorer les conditions du pays.

En 1954, elle lance sa première motocyclette : la YA-1. Le 1er juin 1955, la filiale moto devient une entité séparée : la Yamaha Motor Co. Ltd. Rapidement, cette compagnie va à son tour se diversifier dans tout ce qui a un moteur, y compris l’automobile. Un centre de recherche est inauguré en 1959. Il développe un concept en 1961, le YX-30. Mais la société connaît quelques problèmes et ferme le centre de recherche en 1962.

Afin de ne pas perdre l’expérience accumulée, la direction de Yamaha Motor décide de chercher un partenaire. C’est un banquier qui les mettra en contact avec Nissan. Les deux compagnies commencent alors le développement commun d’un coupé sport d’une cylindrée de 2 litres sous le code projet A550X. C’est ce programme qui va être la goutte d’eau et amener Toyota à démarrer les études de la 280A. Malgré la production d’un prototype, Nissan n’est pas satisfait de la A550X et arrête le projet fin 1964, notamment à cause de coûts trop élevés. La marque reprendra les études, qui aboutiront en 1969 à la présentation de la Fairlady Z, alias Datsun 240 Z chez nous.

Un peu désemparée, Yamaha se tourne vers Toyota et leur montre les plans de la A550X. Toyota est intéressée car la marque réalise que les deux projets sont assez similaires. C’est fin décembre qu’un accord de collaboration est signé pour la conception de la 280A. L’équipe de développement part alors dans les locaux de Yamaha.

Course contre la montre

Tout s’accélère car la direction de Toyota veut montrer un modèle fini au Salon de l’auto de Tokyo, fin octobre 1965. La rumeur dit que le développement ait été entièrement « délocalisé » chez Yamaha. En fait, Yamaha va partir des études réalisées par l’équipe de Jiro Kawano et apporter son savoir-faire, notamment en matière de moteur. Pour la 280A, Yamaha utilisera le 6 cylindres en ligne en fonte de 2 litres de la Crown de seconde génération et lui greffera une culasse en aluminium à double arbre à cames en tête (une première pour Toyota) avec une chambre de combustion hémisphérique et trois carburateurs double corps Mikuni-Solex 40PHH. La puissance de ce bloc, baptisé 3M, s’établit à 150 chevaux @ 6 600 tr/min et le couple à 130 lb-pi @ 5 000 tr/min, d’excellentes valeurs pour l’époque.

Avec les délais imposés, Toyota ne va pas chercher à réinventer la roue. Au lieu de privilégier une construction monocoque, le constructeur va choisir un châssis poutre en X qui va supporter l’ensemble moteur-boîte ainsi que les suspensions et sur lequel va venir se visser la carrosserie. En fait, ce châssis est une copie quasi conforme de celui de la Lotus Elan.

Quant au style, il va être très fortement inspiré par la Jaguar Type E. Toujours pour gagner du temps, les esquisses de Satoru Nozaki ne passent pas par la case maquette à l’échelle 1 en argile mais sont directement traduites sur un gabarit en bois sur lequel les panneaux de carrosserie seront martelés. Il n’y aura pas non plus de tests en soufflerie. Le léger décrochement de la vitre arrière, en plus d’être élégant, répond à des contraintes techniques. En effet, à cause du châssis poutre, les tourelles de suspension arrière sont hautes et débordent au-dessus de la ligne de caisse, d’où la nécessité de les cacher par cette astuce de style.

La fabrication du premier prototype démarre en avril 1965 et est terminée en août de la même année. Il est tout de suite soumis à un rigoureux protocole de test. Un deuxième prototype est mis en construction (voir photo ci-dessous), c’est lui qui va être exposé fin octobre au Salon de l’auto de Tokyo 1965. Reste maintenant à parler de la production du modèle. Toyota avait un temps envisagé de l’envoyer chez Kanto Auto Works, là où est produite la Sports 800. Mais c’est finalement Yamaha qui va hériter du contrat et un second accord est signé le 8 septembre 1965.

L’amélioration par le circuit

Comme prévu, la 2000GT est dévoilée au Salon de l’auto de Tokyo, environ 18 mois après le début de la conception. Elle sera la reine du salon. Le public local et les observateurs internationaux découvrent la véritable première voiture de sport japonaise. Mais avant de pouvoir l’acheter, il va y avoir encore pas mal de travail.

Pendant que le développement des prototypes continue, la 2000GT refait surface en mai 1966 au Fuji Speedway, au pied du Mont Fuji, pour le troisième Grand Prix du Japon. Toyota y amène 3 véhicules : deux 311 S et un proto 280A. Les 311 S sont converties pour la course par la branche compétition de Toyota, TOSCO (pour TOyota Sports COrner, l’ancêtre de TRD) : avant simplifié, passages de roues agrandis, châssis renforcé, suspensions raffermies, carburation revue et puissance portée à 217 chevaux. Une 311 S finira à la troisième place. En juin, ce seront les 1000 km de Suzuka où les 311 S prendront les deux premières places.

Du 1er au 4 octobre 1966, Toyota s’installe sur l’ovale de vitesse de Yatabe pour y établir des records de vitesse avec sa 2000GT. La marque a déjà réalisé des essais non officiels pour régler le maximum de problèmes (notamment au niveau de la lubrification). Malgré une météo souvent orageuse, la voiture n’établit pas moins de 13 records homologués par la Fédération Internationale de l’Automobile. En plus de faire parler de l’auto à travers le monde, ceci va aider Toyota à la fiabiliser. Car la production ne va pas tarder à démarrer.

Les petits plats dans les grands

Le tout premier exemplaire de 2000GT (type MF10) sort de l’usine Yamaha d’Iwata en septembre 1966. Les 11 premiers exemplaires sont destinés à être testés ou sont réservés à la compétition. Yamaha aura initialement beaucoup de difficultés pour passer les tests rigoureux de qualité de Toyota. Mais, comme le dit la compagnie « les problèmes seront réglés un par un ». La production ne débute réellement qu’en mai 1967, tout comme la commercialisation.

Par rapport au prototype du Salon de Tokyo, les changements sont très limités pour le modèle de série. On retrouve donc le 6 cylindres en ligne de 150 chevaux couplé à une boîte manuelle à 5 rapports fournie par Aisin (une filiale de Toyota). L’essieu arrière offre un rapport de pont de 4,375:1. Les freins à disque aux quatre roues et un différentiel à glissement limité viennent de série (une première au Japon). Les suspensions sont à double triangle aux quatre coins et la direction à crémaillère. La carrosserie est réalisée en aluminium avec quelques éléments (comme le capot et le coffre) en plastique renforcé de fibres. Les roues de 15 pouces sont en magnésium.

La 2000GT repose sur un empattement de 2 330 mm, mesure 4 175 mm de long, 1 160 mm de haut et 1 600 mm de large tout en pesant 1 120 kilos. À l’intérieur, l’équipement est généreux (radio, montre, chronomètre, instrumentation complète, volant télescopique) et la finition de haut niveau. On retrouve notamment du bois sur la planche de bord et pas juste un petit placage. Il s’agit d’une feuille de palissandre épaisse de 6 mm fabriquée par… Yamaha. Pas Yamaha Motors, mais plutôt l’ancienne maison mère qui a un grand savoir-faire dans le travail du bois grâce, principalement, à la fabrication de pianos. Le volant et l’embout du levier de vitesses sont réalisés en acajou.

La 2000GT est vendue au Japon au tarif de 2 373 000 yens, soit environ 6 fois le prix d’une Corolla. Mais à cause de méthodes de production artisanales, il se raconte que Toyota perdait 600 000 yens pour chaque auto écoulée. Deux voitures sont peintes de couleur dorée pour le Salon de l’auto de Tokyo 1967. C’est l’actrice anglaise et modèle Twiggy qui en assurera la promotion durant l’évènement (voir photo ci-dessous). La marque lui donnera une auto en guise de cadeau à la fin du salon.

L’Amérique, l’Amérique, je veux l’avoir…

Dès le début du développement, Toyota a clairement l’intention d’exporter la 2000GT. L’auto est exposée au Salon de New York en avril 1967 (voir photo ci-dessous). Puis, en juin 1967, le magazine Road & Track réalise un essai. C’est d’ailleurs la première fois qu’une auto japonaise fait la couverture du journal… ce ne sera pas la dernière. Les éloges ne manquent pas : « En matière de tenue de route, personne de sensé ne pourrait avoir besoin ou vouloir plus dans un véhicule routier que ce que la 2000GT a à offrir. […] Prendre des virages avec la 2000GT est si facile que cela rend presque ennuyeuse la conduite vigoureuse habituelle sur des routes lisses et sinueuses. S’approcher de ses limites demande plus de courage que la plupart des conducteurs n’en ont. […] Les freins sont également impressionnants. » Bien sûr, tout n’est pas parfait et le style n’est pas reconnu comme un point fort, il y a un bruit parasite dans l’auto (rattle) et le volume de chargement est limité tout comme la visibilité arrière. Mais surtout, l’habitabilité est problématique pour les gens de plus de 1,80 m (5 pieds 11), un élément qui va avoir son importance plus tard.

Mais la conclusion de l’essai est sans appel : « La Toyota 2000GT est l’une des voitures les plus excitantes et les plus agréables que nous ayons conduites. À son prix (estimé pour l’instant), elle affrontera les Porsche 911/911S – et ce sera une digne concurrente de ces excellentes automobiles en plus d’offrir une combinaison de qualités qui lui sont propres. Elle n’est pas aussi rapide que la 911, mais elle est plus luxueuse et sa tenue de route est celle d’un véhicule à moteur avant. Si vous avez plus de 6 000 $ à dépenser et que vous aimez un mélange judicieux de sport et de raffinement, la Toyota 2000 GT méritera votre sérieuse considération lorsqu’elle sera disponible. »

Afin de conquérir l’Amérique, Toyota va également envoyer trois autos chez Carroll Shelby (oui, Carroll Shelby a fait courir des Toyota, un fait qu’on ne trouve pas dans toutes les biographies) pour les faire compétitionner en championnat SCCA pour la saison 1968. Parmi elles, on retrouve celle portant le numéro de série MF10-10001, la toute première 2000GT. Après les courses, l’auto sera restaurée et partira à 2,5 millions USD aux enchères en 2022. Les Toyota finissent deuxièmes du championnat derrière Porsche. Malgré ce résultat étonnant, la marque ne reconduira pas son implication dans la formule. Pourquoi?

Attentes déçues

Parce que les ventes peinent à décoller. On l’a dit, l’auto est chère. Pourtant, elle a bénéficié d’une excellente promotion à travers le monde (voir plus bas). Alors, après 233 exemplaires (incluant les véhicules de test et de compétition), Yamaha arrête la production le 25 décembre 1968. Mais c’est juste pour prendre le temps de préparer celle de la deuxième série. En effet, Toyota présente un modèle amélioré à l’été 1969. La 2000GT restylée reçoit des phares avant plus petits, mieux intégrés à la grille, des clignotants redessinés, un tableau de bord modifié et un système de refroidissement revu. La climatisation et la boîte automatique Toyoglide à 3 rapports sont dorénavant disponibles en option. Le moteur n’est pas touché. Deux exemplaires de présérie sont fabriqués en mai 1969 et la production redémarre en septembre 1969. Elle s’arrêtera définitivement fin octobre 1970 après 109 exemplaires.

En parallèle, Yamaha assurera entre avril 1969 et février 1969 la fabrication de 2000GT très spéciales, de type MF12L (le L pour Left, volant à gauche). À la place du moteur 3M de série, celles-ci reçoivent un 6 cylindres 2M-B à simple arbre à cames en tête de 2,3 litres. Il développe 140 chevaux @ 5 800 tr/min et 148 lb-pi @ 3 800 tr/min et s’avère donc un peu plus souple que le 3M. Au final, seuls 9 véhicules seront produits (dont 2 avec la boîte automatique). Il n’est pas clair s’ils ont été commercialisés mais plusieurs exemplaires existent encore aujourd’hui.

En additionnant les chiffres des deux séries MF10 et de la MF12, on trouve un total de 351 véhicules dont seulement 337 se seraient retrouvés sur le marché (en excluant les véhicules de test et de compétition). Pour ce qui est des exportations hors Japon, tout le monde est d’accord sur le chiffre total de 115 exemplaires seulement. Par contre, pour ce qui est des exportations vers les États-Unis, le nombre varie de 58 à 62 exemplaires (61 selon Toyota). Tout cela pour dire que la 2000GT est rare, très rare.

Avec le temps, elle va acquérir le statut de véhicule mythique qui va progressivement faire lever les enchères. Elle va devenir la voiture japonaise la plus chère de l’histoire. Une vente de 2013 s’est conclue à 1,15 million USD. Aujourd’hui, une 2000GT en excellente condition demande entre 850 000 et 1 000 000 USD.

Avec les années, Yamaha va obtenir la réputation d’être un excellent motoriste. On pense particulièrement au V8 4,4 litres des Volvo XC90 et S80 ainsi qu’au 6 cylindres en ligne de la Ford Taurus SHO, produite de 1989 à 1995. Après la 2000GT, Toyota et Yamaha vont continuer à collaborer sur plusieurs projets, dont le fabuleux V10 4,8 litres de la Lexus LFA. Encore un autre échec…

Si la 2000GT n’a pas fait accourir les clients, elle a montré au monde ce dont le Japon était capable, notamment en termes de qualité et de fiabilité. Les progrès des constructeurs japonais vont continuer et c’est, essentiellement, après le premier choc pétrolier de 1973 qu’ils vont réussir à s’imposer. Mais ceci est une autre histoire… Reste maintenant à parler de la plus rare et de la plus connue des 2000GT.

Au service secret de Sean Connery

Au milieu des années 60, le monde entier vit dans la James Bond mania. Les quatre premiers films du plus célèbre agent secret de Sa Majesté ont explosé le box-office. Et le cinquième, On ne vit que deux fois/You only live twice, doit se passer au Japon. Le film est prévu pour 1967. Alors qu’il est en préparatif sur l’archipel, Albert R. Broccoli, l’un des deux producteurs du film avec le Québécois Harry Saltzman (eh oui, le deuxième producteur original des James Bond est né à Sherbrooke en 1915), voit la 2000GT au Salon de l’auto de Tokyo en octobre 1965. Il tombe amoureux de l’auto et entre immédiatement en contact avec Toyota pour la fourniture d’exemplaires. Pour la marque, il s’agit d’une occasion en or. Mais la production de l’auto n’a pas encore commencé. Qu’importe, Toyota envoie deux prototypes pour le tournage. Mais vous vous souvenez que la 2000GT est parfaitement inconfortable pour les plus de 1,80 m et Sean Connery mesure 1,88 m (6 pieds 2). De plus, les prises de vue sont difficiles avec le toit. Toyota suggère tout d’abord un toit ouvrant. Refusé. Puis une version à toit targa. Finalement, les producteurs demandent un cabriolet.

Mais celui-ci n’a jamais été envisagé par Toyota. Cependant, la marque s’exécute, trop contente de la publicité à venir. Elle choisit deux exemplaires de présérie qui sont envoyés chez un carrossier, un Toyopet Service Center situé à Tsunashima, près de Yokohama. Là, des ouvriers vont travailler intensivement durant deux semaines pour produire les deux versions découvrables. Si toute la partie avant ne change pas, le toit est enlevé, le parebrise est raccourci et le vitrage est remplacé par du plexiglas alors que l’arrière est entièrement refait. Grâce au châssis poutre, il n’est pas nécessaire de rajouter trop de renforts. Il n’y a pas de capote et un simple cache à l’arrière donne l’illusion. Les roues sont à rayon, comme sur le prototype, car les roues en magnésium ne sont pas encore prêtes. L’une des deux autos est dotée des indispensables gadgets, dont plusieurs fournis par Sony (télé, caméras, magnétoscope et micros).

Sorti en juin 1967, le film réalise de moins bons chiffres que Goldfinger et Opération Tonnerre. Mais avec un coût de 9,5 millions et un résultat au box-office mondial de 111,6 millions USD, il est tout de même considéré comme un succès. Après le tournage, le destin des deux autos est obscur. L’un des deux aurait complètement disparu. On perd la trace de la seconde après qu’elle ait été montrée au Salon de l’auto de Genève en 1967. Elle refait surface à Hawaï en 1977. Toyota la récupère et la restaure pour l’exposer dans son musée de Nagakute.  Elle aussi n’a vécu que deux fois…

À voir aussi : Lamborghini LM002 un VUS exotique avec un V12 sous le capot!